Fang den Ferrari!

Lamborghini – 50 Jahre Sportwagen aus Sant’Agata

31.10.2013 11:01

Vor genau 50 Jahren fand Enzo Ferrari seinen Meister. Das meinten nicht nur die Fans von Ferruccio Lamborghini, als der Traktorenbauer spektakuläre Tempoboliden auf die Straßen schickte. Schließlich scheuchten Miura und Countach die Ferraris vor sich her, wie es keinem anderen Geschoss gelang. Nur bei den Absatzzahlen fuhr Lamborghini bisher hinterher.

Die Poebene zwischen Modena, Maranello und Sant'Agata Bolognese gilt als goldenes Dreieck für geniale Ideen und süße Früchte. Hier florieren nicht nur landwirtschaftliche Betriebe, sondern auch automobile Edelmanufakturen für schnelle Supersportwagen. Aber nur einem Mann gelang es die Erfolge moderner Agrartechnik und automobiler Hightech zu kombinieren: Ferruccio Lamborghini erwirtschaftete mit dem Bau von Traktoren genügend Kapital, um vor genau 50 Jahren Urvater der ultrascharfen Streetracer im Zeichen des Kampfstieres zu werden.

Vollgas(s)tiere gegen die Ferrari-Pferde
Mit seinen aggressiven Vollgas(s)tieren verfolgte Lamborghini von Beginn an vor allem ein Ziel: die siegverwöhnten Zwölfzylinder mit dem Logo des Cavallino rampante, des aufsteigenden Pferdes, zu deklassieren. Ferrari-Fresser sollten Lamborghinis brutale Boliden werden, die er dazu meist mit ebenso klangvollen wie furchteinflößenden Namen aus der Welt des Stierkampfs auszeichnete. Was 1963 mit der noch harmlos klingenden Studie Lamborghini 350 Gran Turismo Veloce begann, entwickelte sich mit Modellen wie Miura, Espada und Countach rasend schnell zum scheinbar ewigen Zweikampf Sant'Agata gegen Maranello, Ferruccio Lamborghini gegen Enzo Ferrari. Ein Duell, das über alle wirtschaftliche Krisen der zwei Unternehmen und den Tod der beiden Patriarchen bis heute anhält und die vielleicht faszinierendsten Vmax-Fahrmaschinen aller Zeiten hervorbrachte. Zumal die Dynamiker von rivalisierenden Designern in fast vollendete Formen gebracht wurden: Bertone (Lamborghini) vs. Pininfarina (Ferrari) lautete über Jahrzehnte die künstlerische Traum-Paarung.

Was brachte den einstigen Ferrari-Fahrer Ferruccio Lamborghini vor einem halben Jahrhundert dazu, einen eigenen Sportwagen und das dazu gehörige modernste Automobilwerk Europas zu konzipieren? Einen Technik-Tempel, in dem die kompromisslosesten Kraftsportler der Welt nach Qualitätsmaßstäben gebaut werden sollten, wie man sie damals nur aus Japan kannte? Nach Ansicht vieler Italiener war es das heißblütige Temperament eines Menschenschlags, wie sie nur die im Sommer hitzeflirrende Poebene hervorbringen kann, die den gut situierten Unternehmer Ferruccio Lamborghini zu dem Wagnis animierte, es mit allen etablierten Sportwagenmarken aufzunehmen. Lamborghini selbst betrachtete die Dinge differenzierter, wie er im Rückblick erläuterte, nachdem er seine Unternehmensanteile 1972 und 1973 bereits verkauft hatte.

Vom Sprit zum Wein
In jenen Jahren hatte er auf dem Höhepunkt seines Erfolgs die versammelte Vmax-Welt mit Miura (ab 1966) und Countach (ab 1971) mitten ins Herz getroffen. Jetzt aber weigerte er sich, seiner Rolle als erfolgreicher allmächtiger Unternehmenspatron zu entsagen, die Gewerkschaften mitregieren zu lassen und die immer häufigeren Streiks hinzunehmen. Hinzu kam, dass Lamborghini aufkommende Liquiditätsprobleme offenbar frühzeitig und klar erkannte. Ferrari hatte er Anfang der 1970er-Jahre die vierflammigen Auspuffrohre seiner faszinierenden Feuerstühle nachdrücklich gezeigt, mochten nun andere den Kampf gegen gesellschaftliche und wirtschaftliche Veränderungen führen. Er wollte fortan vor allem Meriten als Winzer ernten. Ein Entschluss, den Lamborghini genauso konsequent verfolgte wie den Start der Sportwagenentwicklung ein Jahrzehnt zuvor.

Damals hatte Ferruccios Unzufriedenheit mit seinem privaten Ferrari dazu geführt, den absoluten Superlativ unter den schnellsten Autos zu entwickeln. Hinzu kam, dass der Landmaschinenbauer 1962 feststellte, dass sich mit manchen Bauteilen für kostspielige Autos offenbar ein geradezu luxuriöser Gewinn erzielen ließ. So berechnete Ferrari seinen Kunden den dreifachen Preis für eine Austauschkupplung genau der Art, wie sie Lamborghini in seine Traktoren einbaute. Jetzt ging alles ganz schnell. Lamborghini gab die Errichtung des damals modernsten Automobilwerks Europas in Auftrag. Außerdem engagierte er im Herbst 1962 ein Entwicklungsteam ehemaliger Ferrari-Konstrukteure, darunter den Motoren-Guru Giotto Bizzarini (Ferrari 250 GTO).

Fehlstart mit Ziegelsteinen statt Motor
Hinzu kam Stardesigner Franco Scaglione. Während Bizzarini mit einem 347 PS starken V12 für den Lamborghini 350 GTV das Potential des Erzfeindes Ferrari 400 Superamerica übertraf, wollte Scaglione mit den exaltierten Konturen des GTV die von Pininfarina kreierten Ferrari-Formen verblassen lassen. In der Rekordzeit von sieben Tagen schuf Scaglione ein aufsehenerregendes Karosseriekleid, das allerdings gleich zwei Kardinalfehler hatte. Lamborghini war unzufrieden mit den schwülstigen Formen und der Motor passte nicht unter die Haube. So rollte der Prototyp direkt nach der Premiere auf dem Turiner Salon 1963 – mit Ziegelsteinen statt des V12 unter der Haube - aufs Abstellgleis. Erst der ein Jahr später vorgestellte Lamborghini 350 GT schaffte es in die Serienfertigung. Signore Ferruccio Lamborghinis erster Triumph über den Commendatore aus Modena.

Nun folgten Gran Turismo der wildesten Sorte. Miura, Espada und Countach waren Sportwagen, wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte. "Die Leute sollen mit offenem Mund vor den Autos stehen bleiben", erläuterte Nachwuchs-Designer Marcello Gandini, der 1966 den automobilen Stierkampf eröffnete mit einer Bestie namens Miura. Ein überstarker V12-Mittelmotor-Renner, der den Gegnern nicht den Hauch einer Chance ließ, zumal das Chassis von den begnadeten Motorsport-Konstrukteuren Paolo Stanzani und Giampaolo Dallara konzipiert wurde.

Leistung statt Qualität
Die Schönen, Reichen und Berühmten stürmten die Salonstände und Schauräume von Lamborghini, wie sie es zuvor bei Ferrari gemacht hatten. Geld spielte keine Rolle, nur die Frage: "Wann bekomme ich das Auto?" Ferruccio Lamborghini wurde seinen Vorsätzen nach höchster Qualität untreu, denn Zeit für ausgiebige Testfahrten bis zur Serienreife des Miura blieb nicht. Werks-Testfahrer Bob Wallace erzielte Rekordgeschwindigkeiten im öffentlichen Straßenverkehr. So legte er etwa die 170 Kilometer von Mailand nach Modena in 38 Minuten zurück – und das genügte. Die prominenten Kunden, darunter Formel-1-Pilot Jean Pierre Beltoise und Jazz-Legende Miles Davis, sahen über die teils miserable Verarbeitung hinweg.

Während sich der Espada 1968 bemühte, als schnellster Viersitzer der europäischen Vmax-Meute davonzufahren, schien der keilförmige Countach schon als Concept 1971 die Schallmauer durchbrechen zu wollen. Rebellischer und radikaler als diese Rakete auf Rädern war in den 1970er- und 1980er-Jahren kein Racer. Ihm verdankte die Marke im Zeichen des Taurus den Wiederaufstieg aus den tiefen Tälern der finanziellen Katastrophen nach dem Ausstieg von Ferruccio Lamborghini.

Krise, Konkurs, Chrysler, Audi
Zwar hatte bereits Marcello Gandini kleine Geschosse wie Islero (1968), Jarama (1970) und Urraco (1970) als Einstiegsmodelle gezeichnet und auch Modelle wie der Jalpa (ab 1981) oder der 200 km/h schnelle Geländegänger LM002 (1986) brachten es zu Achtungserfolgen, aber nur der Ruhm des Countach ließ Lamborghini weiter glänzen. So überstand die Marke die Ölkrise von 1973/74, den Konkurs von 1978, die Neugründung als Nuova Automobili Lamborghini (1981), die Übernahme des gebeutelten Unternehmens durch Chrysler (1987), den Weiterverkauf an asiatische Investoren (1994), die sich von der Sportwagenpretiose aus finanziellen Gründen 1998 wieder trennen mussten.

Jetzt wurde Audi Eigentümer und zumindest die monetären Sorgen waren Vergangenheit. Schon der 1990 von Chrysler lancierte teuflisch schnelle Diablo brachte kurzzeitig Geld in die Kriegskasse der automobilen Kampfstierzüchter. Wirklich gute Jahre kamen aber erst mit den Modellen Murciélago (2001) und Gallardo (2003), denen Audi auf scharfe Hufe half. Heute trägt der feurige Aventador die Flamme weiter, mit denen Lamborghini vor 50 Jahren Ferrari die ersten Brandblasen bescherte. Das Duell der Vmax-Giganten geht weiter.

Chronik:

1916: Am 28. April wird Ferruccio Lamborghini im Seller durch Ferruccio Lamborghini

1963: Am 30. Oktober wird die Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. in Sant’Agata Bolognese gegründet. Markenzeichen ist der Murciélago, ein berühmter Kampfstier. Vorstellung des Prototypen 350 GTV auf dem Turiner Salon

1964: Der 350 GT galt als erste Kampfansage gegen Ferrari und Jaguar E-Type

1965: Auf dem Turiner Salon debütiert der Miura unter dem Codenamen P 400. P steht dabei für "posteriore" und 400 für den Hubraum in Kubikzentimetern. Der P 400 steht auf einem gelochten und daher leichtgewichtigem Kastenrahmen, der ebenso wie das Fahrwerk eine Gemeinschaftsentwicklung von Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani und dem Ex-Maserati-Rennmechaniker Bob Wallace ist

1966: Auf dem Genfer Salon feiert der Miura Weltpremiere. Lamborghini durchbricht die "Produktionsschallmauer" von 100 Einheiten pro Jahr, darunter sind zwei Miura

1967: Lamborghini verkauft 111 Miura. Maserati lanciert den Ghibli

1968: Auf dem Brüsseler Salon feiert der Miura Roadster (auch Spider oder Spyder genannt) Weltpremiere. Der in metallic-azure lackierte Prototyp geht aber nicht in Serie und wird verkauft an die ILZRO (International Lead Zinc Research Organisation), die ihn als Marketingträger nutzt und den Roadster in metallic-bright-green umlackieren lässt. Nach einer später erfolgten Restaurierung ist der Miura Roadster Publikumsmagnet im Boston Transportation Museum. Im Dezember erfolgt der Vertriebsstart des Miura S (P 400) mit den äußeren Erkennungszeichen verchromter Fensterrahmen. Technisch wartet der Miura S mit einer überarbeiteten Hinterradaufhängung und innenbelüfteten Bremsscheiben auf sowie nunmehr 370 PS Motorleistung. Damit bleibt er in den Medien und bei Sportwagenenthusiasten der Maßstab auch nach dem Debüt des Ferrari 365 GTB 4 Daytona auf dem Pariser Salon. Bob Wallace wird von Lamborghini zum "head-test-driver" ernannt. Bei Straßen-Testfahrten erzielte er folgende Bestwerte: In unter einer Stunde von Rom nach Neapel (230 km Distanz), von Mailand nach Modena in 38 Minuten (170 km Distanz). Die Zeiten wurden durch die jeweiligen Autobahnkassenstellen registriert. Rund 200 Miura rollen in diesem Geschäftsjahr aus den Werkshallen. Die Studie Carabo nimmt Designelemente des Countach vorweg. Der Espada mit Platz für vier Passagiere und Fastback wird vorgestellt. Der Islero geht in Produktion (bis 1970). Lamborghini startet eine neue Tradition: Die Ausrüstung von Offshore-Motorbooten mit Lamborghini-Triebwerken

1969: 162 Miura werden produziert. Mit 474 Einheiten in dreijähriger Produktionszeit zählt der Miura zu den drei erfolgreichsten italienischen Supersportwagen jener Jahre

1970: Im August bezeichnet das britische Fachmagazin Autocar den Miura als schnellstes Serienautomobil der Welt, nachdem bei Testfahrten eine Vmax von 172 mph (277 Km/h) erzielt wurde. Premiere der Wettbewerbsversion Miura Jota. Jota steht einmal nicht für einen Begriff aus dem Stierkampf, sondern für einen spanischen Tanz. Der Jarama ist der letzte Lamborghini mit Frontmotor. Lamborghini produziert 388 Fahrzeuge, darunter 139 Miura und einen Jota

1971: Lamborghini erlebt eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Die Modelle Espada, Jarama und auch der Miura SV sind erfolgreich, obwohl mit der sensationellen Studie Countach bereits der Miura-Nachfolger gezeigt wurde. Diverse Miura werden in den Folgejahren umgebaut und mit Optik und Technik des Jota ausgestattet, davon einige im Lamborghini-Werk. Die modifizierten und mit bis zu 30 PS Mehrleistung aufgerüsteten Miura erhalten die Typenbezeichnung SVJ. Auf dem Genfer Salon präsentiert Bertone den Prototyp des Countach, den LP500

1972: Ferruccio Lamborghini überträgt 51 Prozent der Unternehmensanteile an den Schweizer Georges-Henri Rosetti und ein Jahr später die restlichen 49 Prozent an einen Freund von Rosetti. Als Einstiegsmodell geht der Urraco mit V8-Motor an den Start

1973: Auf dem Genfer Salon debütiert ein roter Vorserien-LP400. In Paris steht die nächste Vorserienversion mit grüner Lackierung

1975: Der Rennstallbesitzer und Multimillionär Walter Wolf baut zwei Prototypen des LP 400, die mit Kotflügelverbreiterungen und Schwellern das Design des LP400S vorwegnehmen. Im April lässt sich Walter Wolf einen Miura SV als Einzelstück bauen

1976: Einführung Lamborghini Silhouette

1977: Im Dezember wird der Countach LP400S präsentiert, mit Kotflügelverbreiterungen, optionalem Heckflügel und geringerer Motorleistung, um neuen Emissionsvorschriften zu genügen

1978: Produktionsanlauf LP400S. Lamborghini wird unter Konkursverwaltung gestellt

1981: Die Geschäftsleute Jean-Claude und Patrick Mimran übernehmen Lamborghini und gründen im Januar die Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini Spa. Auf dem Genfer Salon debütiert das Showcar Miura SV "White Giant" mit Front- und Heckspoiler sowie Targadach in perlmutt-weiß-metallic-Lackierung. Vorstellung Jalpa

1982: Neu ist der Jalpa als Weiterentwicklung. Der Countach LP500S geht mit 4,8-Liter-Motor als Nachfolger des LP400S in Serie

1984: Entwicklungsstart für das Projekt 112, den Countach-Nachfolger. Der 600 PS starke Versuchsträger des Projekts 112, der Countach Evoluzione, erreicht in Nardo einen Rundendurchschnitt von 314,1 km/h. In einer Auflage von zwei Einheiten entsteht der Countach TurboS mit 748 PS Leistung

1985: Im März debütiert auf dem Genfer Salon der Countach Quattrovalvole. Auf Basis des Langstreckenrennwagens Tiga GC285 entsteht der Countach QVX. Eine Motorsportversion, die ursprünglich nur in Le Mans starten sollte, dann aber mit Testfahrer Mauro Baldi für die Gruppe C im Langstreckensport erprobt wird. Nach einem Renneinsatz in Kyalami/Südafrika (1986) wurde das Projekt aus Geldmangel abgebrochen

1986: Der 200 km/h schnelle Lamborghini fürs Gelände, der LM002, wird eingeführt

1987: Am 24. April übernimmt der Chrysler-Konzern Lamborghini

1988: Zum 25-jährigen Unternehmensjubiläum stellt Lamborghini den Countach25 vor, der als Antwort auf Porsche 959 und Ferrari Testarossa gesehen wird. Der Jubiläums-Lamborghini wird zum meistproduzierten Countach-Typ aller Zeiten. Optische Kennzeichen sind Seitenschweller, großer Frontspoiler sowie neue Hutzen am Heck

1989: Der Edeltuner Koenig Specials (München) präsentiert einen Countach 5,4 L mit bis zu 700 PS starkem Doppelturbo-V12

1990: Am 4. Juli fährt der letzte Countach aus den Werkshallen. Bereits im Jänner feierte der Nachfolger Diablo in Monte Carlo Weltpremiere

1992: Nach kurzzeitigem Höhenflug brechen die Verkäufe des Diablo dramatisch ein

1993: Ferruccio Lamborghini stirbt am 20. Februar

1994: Chrysler veräußert Lamborghini an die Investment Gruppe Mycom Setdco aus Malaysia und V’Power Corporation aus Indonesien

1997: Lamborghini schreibt schwarze Zahlen, aber die Asien-Krise erfasst das Eigentümer-Konsortium

1998: Audi erwirbt am 27. Juli Lamborghini

2001: Im Oktober Marktstart des Murciélago

2003: Einführung des Gallardo nach Weltpremiere auf dem Genfer Salon

2004: Auf dem Genfer Salon debütiert der Murciélago Roadster

2005: Im Herbst Premiere des Gallardo Spyder

2006: Auf der Detroit Motor Show erntet die Studie Miura Concept begeisterte Reaktionen. Zu einer Serienfertigung kommt es aber nicht