Der Minigolf

VW Polo: So fährt sich der Marktführer-Nachfolger

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Platz, Ausstattung, Fahrverhalten, Preis - beim neuen VW Polo ist alles groß. Fehlt ihm nur noch der große Name. Bei ersten Testfahrten in und um Hamburg überzeugte der Minigolf auf der ganzen Linie.

Wären die Minigolf-Plätze in den letzten 32 Jahren ebenso gewachsen wie der VW Polo bis zur jetzt vorgestellten sechsten Generation, bräuchte man ein Golf Cart, um von Loch zu Loch zu kommen. Oder zumindest gutes Schuhwerk. Im Jahr 1975 als 3,51-Meter-Winzling gestartet, überragt der Neue mit seinen 4,05 m sogar einige VW-Golf-Baureihen. Und fährt sich erwachsener als je zuvor.

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Im Vergleich zum Konzernzwilling Seat Ibiza weicher und daher komfortabler abgestimmt gleitet der immer viertürige VW Polo auch über heftige Schlaglöcher souverän hinweg. Das passt, schließlich haben die Wolfsburger nicht nur die junge Klientel im Visier. Wer es knackiger mag, der hat die Wahl zwischen dem 15 mm tiefergelegten Sport- sowie dem "Sport Select"-Fahrwerk mit schaltbaren Stoßdämpfern und Fahrprofilauswahl.

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Dank MQB-Plattform, auf der bei VW inzwischen alles vom Golf bis zum Arteon basiert, wuchs der Radstand (+92 mm auf 2.548 mm) noch einen Zentimeter mehr als die Außenlänge. Das schafft Platz im gestalteten Innenraum, selbst für 1,90-m-Riesen vorne und hinten. In den 351 Liter großen Kofferraum passt auch ihr Reisegepäck. Weggespart wurden die Haltegriffe über den Türen, und Mittelarmlehne ist verschieb-, aber nicht mehr höhenverstellbar. Dafür lässt sich der Polo-Innenraum jetzt mit lackierten Kunststoffblenden aufpeppen, teilweise in Wagenfarbe. Überhaupt hat sich noch kein Polo innen so hochwertig angefühlt wie die Generation VI.

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Elektronik aus höheren Klassen
Was das Elektronische betrifft, kann der Polo-Käufer (zumindest optional) aus dem Vollen schöpfen, vom hinter Glas gelegten 8-Zoll-Touchscreen-Navitainment (Serie: 6,5 Zoll) und Sprachsteuerung bis zu volldigitalen Tacho-Instrumenten (Active Info Display, zweite Generation), die sogar vollflächig die Navi-Karte anzeigen können. Braucht man nicht, ist aber cool.

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Praktisch: Neben dem Touchscreen sitzt ein echter Lautstärke-Drehregler. Lästig: Wenn man ihn greift, kann man leicht das Display berühren, dann öffnet sich ein Pop-up oder die Navi-Karte bleibt stehen. Unpraktisch: Drückt man auf den Regler, schaltet sich das ganze Infotainment ab, nicht nur die Lautstärke. Die Mute-Taste sitzt am Lenkrad (aber nur, wenn kein Adaptiv-Tempomat an Bord ist, denn dann gibt es keine).

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  Wenn man beim Lautstärkeregeln versehentlich das Display berührt, poppt ein Menü auf.

  (Bild: Stephan Schätzl)

City-Notbremse mit Fußgängererkennung, Speed-Limiter und Multikollisionsbremse sind serienmäßig, optional reicht das Angebot vom Adaptiv-Tempomaten über Totwinkel- und Querverkehrswarner bis zur Rangierbremse, die Parkschäden verhindern soll. Hat jemand autonome Fahrfunktionen erwartet (über ACC hinaus)? Das wäre dann wohl doch vermessen. Eigentlich, denn ein Parklenkassistent lässt sich ordern.

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Motoren bis 200 PS
Zum Marktstart am 19. Oktober stehen drei 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 65, 75 oder 95 PS zur Verfügung. Letztgenannter (Turbo) ist gut gedämmt, spritzig und drehmomentstark, mit den beiden anderen werden nur gemütliche Zeitgenossen eine Freude haben. Etwas später folgen ein schon recht sportlicher, 115 PS starker Turbo-Dreizylinder, zwei Vierzylinder-Diesel (80 bzw. 95 PS, mit AdBlu!), ein 90-PS-Erdgasmotor und die GTI-Version mit 200 PS. Im Herbst 2018 kommt der 1,5-Liter-Vierzylinder mit 150 PS und Zylinderabschaltung. Geschaltet wird je nachdem fünf- oder sechsgängig manuell oder per Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

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  (Bild: Stephan Schätzl)

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  (Bild: Stephan Schätzl)

Bei 13.990 Euro geht es los, mit dem 65-PS-Motor und 14-Zoll-Stahlrädern als Handicap, aber schon mit LED-Tagfahrlicht, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern auch hinten, Funkzentralverriegelung usw. Mit 95 PS werden mindestens 18.090 Euro fällig, auch weil es den Motor erst ab Comfortline gibt. Weitere Ausstattungsstufen: "Beats" mit 300-Watt-Soundsystem sowie "Highline", u.a. mit Zweizonen-Klima und dem besseren Radio "Composition Media".

Unterm Strich:
Der neue VW Polo verlässt das, was man bisher als Kleinwagenklasse gekannt hat. Er ist größer, scheut besser aus und lässt sich ausstatten wie ein Großer. Und im Innenraum schlägt er manchen Vertreter der Kompaktklasse. Klar, dass sich VW das entsprechend bezahlen lässt. Mit ähnlicher Motorisierung fehlt dem VW Polo nicht allzu viel auf den Preis des VW Golf. Und wer auch noch in der Aufpreisliste stöbert (LED-Scheinwerfer: 1100 Euro; Parksensoren: 500 Euro; ACC: 750 Euro; Navi: 800 Euro; Rückfahrkamera: 300 Euro; Parklenkassistent: 600 Euro; Keyless: 400 Euro etc.), kreiert sich mit jedem Detail ein Stück mehr den Mini-Golf. Nur der Name bleibt: Polo.

Warum?

• Weil der Polo sicher einer der größten Kleinwagen ist.
• Weil er sich ausstatten lässt wie ein Großer.

Warum nicht?

• Der Zwillingsbruder Seat Ibiza ist billiger, eine Spur größer und steht dem Polo in nichts Wesentlichem nach.

Oder vielleicht …

… Seat Ibiza, Skoda Fabia, Hyundai i20, Renault Clio, Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 208 …