Der Erste seiner Art

Volvo FH: So fährt sich der Doppelkupplungs-Truck

Was bei Pkws längst gang und gäbe ist, war für schwere Lkws bisher nicht zu bekommen: ein Doppelkupplungsgetriebe. Volvo hat genau das nun als erster Hersteller im Programm und eröffnet damit geradezu eine neue Welt der Kraftübertragung. Wir haben das Sensationsgetriebe im Volvo FH-500, einem voll beladenen 40-Tonnen-Sattelzug, getestet.

Bei Pkws ist es im Prinzip Geschmackssache, ob man eine moderne normale Automatik oder ein Doppelkupplungsgetriebe hat, es ist alles mehr oder weniger komfortabel und inzwischen auch sparsam. Im Lkw macht es einen Riesen-Unterschied, weil das Schalten normalerweise ewig dauert.

Das ist einerseits lästig (vergleichbar mit dem automatisierten Schaltgetriebe alter Smart-fortwo-Generationen oder dem ETG6 von Citroen, nur ärger), andererseits aber auch mehr als das, weil so eine 40-Tonnen-Fuhre bei jedem Gangwechsel an Schwung verliert. Das kostet Kraftstoff und kann auf einer rutschigen Bergaufstrecke den Unterschied machen zwischen Steckenbleiben und Weiterkommen.

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Fotos

Doppelkupplungsgetriebe mit zwölf Gängen
Ein gewaltiger Unterschied zu aus Pkws bekannten Doppelkupplungsgetrieben ist nicht nur das immense Drehmoment, was im Volvo-Truck verarbeitet wird, sondern auch die Zahl der Gänge: Zwölf sind es an der Zahl.

Was aber exakt so funktioniert wie im Pkw, ist das smoothe Schalten ohne jede Zugkraftunterbrechung. Am besten bekommt man das mit, wenn man bergauf anfährt und beschleunigt: Nahtlos wird Gang für Gang durchgeschaltet, man sieht es nur an der Nadel des Drehzahlmesser und hört es an der Drehzahländerung, sonst bekommt man es nicht mit. Nur dann, wenn ein Gang übersprungen wird, merkt man einen normalen Schaltvorgang. Schließlich braucht man nicht immer alle zwölf Gänge. Beim Runterschalten funktioniert das ganze übrigens genauso reibungslos.

500 PS leistet die Test-Zugmaschine. Mit Doppelkupplungsgetriebe stehen noch 460 und 540 PS zur Wahl. Im stärksten Fall fallen dann bis zu 2.600 Nm über das Getriebe her. Wer mehr Leistung braucht, muss zu Volvos i-Shift greifen, etwa beim mit 750 PS stärksten Serien-Truck, der für unsere Straßen zu bekommen ist.

High-Tech-Burg
Das Doppelkupplungsgetriebe ist nicht das Einzige, was dem Fahrer das Leben leichter macht. Ein Highlight ist zum Beispiel die dynamische Lenkung. Die filtert - sensorgesteuert, per Elektromotor - praktisch alle störenden Einflüsse heraus, zum Beispiel Schlaglöcher, Seitenwind und so weiter, was mir die Arbeit am Lenkrad extrem erleichtert.

Beim Rangieren braucht man fast keine Kraft und Rückwärtsfahren wird superpräzise (vorausgesetzt man ist es gewohnt, mit dem 16,5-Meter-Zug umzugehen). Das hat Volvo mit dem berühmten Jean-Claude-Van-Damme-Stunt zeigen wollen. Der "Epic Split" ist übrigens kein Fake, sondern wirklich so gedreht worden.

Alle modernen Volvo-Lkws sind über eine Cloud vernetzt. "I see" heißt das System, mit dem sie ständig topografische über die Strecke liefern, auf der sie gerade unterwegs sind - sofern sie erstmals von einem der Trucks befahren wird. Ansonsten rufen sie die Infos ab, sodass der (Adaptiv-)Tempomat sich auf die Gegebenheiten einstellen kann und z.B. Schwung holt, um eine Steigung besser bewältigen zu können. Dafür kann man ihm vorher einen gewissen Spielraum geben, um das voreingestellte Tempo kurzfristig zu überschreiten. Das spart bis zu 5% Kraftstoff.

Ein großes Sicherheitsplus: Der Volvo hier ist bis unters Dach voll mit Assistenten: Totwinkelwarner, Spurhalteassistent, Müdigkeitserkennung, ESP sowieso und sogar eine automatische Notbremse, die Auffahrunfälle verhindert. Der Spurhalte-Assistent warnt akustisch, was mich im Pkw eher stört. Im Lkw kann ich damit gut leben, weil ich da grundsätzlich exakter fahre und nicht ständig die Spur wechsle. Etwas lästig erscheint mir der Totwinkelwarner, der hupt wie ein Auto. Das ist prinzipiell nicht verkehrt, aber er warnt ständig unnötigerweise, etwa wenn ich auf der Autobahn rechts den Blinker setze, um zur Raststation abzufahren.

Lkw-Fahren wird grundsätzlich immer leichter. Mit dem Doppelkupplungsgetriebe kommt das Fahrgefühl einem großen Pkw jetzt noch näher. Rund 3.000 Euro Aufpreis gegenüber der i-Shift-Automatik sind dafür sicher nicht zu viel verlangt, denn es macht einfach einen echten Unterschied.