Kick It Like Kuga

Neuer Ford Kuga: Stylisch, Hightech und richtig günstig

01.03.2013 08:33

Ford Kuga. Schon mal gehört? Nein, nicht Cougar, also nicht das Sportcoupé, sondern das SUV. Die 2008 eingeführte erste Generation wurde trotz schnittiger Optik und dynamischer Einstellung relativ wenig wahrgenommen, beklagt man sich bei Ford. Obwohl es durchaus fadere Konkurrenten in dem Segment gibt, die sich verkaufen wie die warmen Semmeln. Mit der Neuauflage rührt Ford nicht am Charakter des Kuga, fährt aber eine ganze Armada an neuen Qualitäten auf, unter anderem unter der Haube. Also, der hinteren.

Die Heckklappe öffnet sich sensorgesteuert, wenn man mit dem Fuß darunterkickt, und schwingt elektrisch so weit auf, dass ich mit meinen 1,88 m darunter aufrecht stehen kann. Für das baugleiche Schwestermodell Escape hat Ford dazu sogar eigens ein Musikvideo zum Thema Kick produziert. Auch sonst soll sich der Kuga von der Masse abheben. Da ist etwa der Active City Stop zu nennen, den es sonst in keinem Kompakt-SUV gibt. Oder mit fünf Sternen und 88 Prozent das beste NCAP-Crashtest-Ergebnis im Segment. Oder das Sprachbediensystem "Sync" mit Notrufassistent. Auch eine beheizbare Frontscheibe oder einen Müdigkeitswarner hat nicht jeder im Angebot.

Dass man die Heckklappe generell per Hand öffnen musste, war nun eigentlich nicht das größte Manko des Kuga. Vielmehr die Kaprizierung auf Allrad sowie das Fehlen von Platz und nicht so starken Motorisierungen. Daraus hat man gelernt: Es gibt von Anfang an wahlweise Front- oder Allradantrieb, ab Mai einen günstigen Einstiegsdiesel mit 115 PS und acht Zentimeter mehr Außenlänge (jetzt 4,52 m) sorgen für überproportional mehr Platz im Innenraum. Das drückt sich sowohl in feudalem Raumgefühl im Passagierraum als auch in 46 Liter mehr Ladevolumen (jetzt 481 bzw. 1.653 Liter) aus. Zudem ist der Ladeboden zweifach verstellbar und die geteilte Rückbank macht sich auf einen Zug am Hebel hin komplett flach und eben.

Sparsame Motoren, starker Allradantrieb
Die Motoren sind allesamt sparsam, wie es im Buch steht. Die beiden zum Verkaufsstart verfügbaren Diesel leisten 140 und 163 PS und kommen gleichermaßen mit Frontantrieb auf 5,3, mit Allrad auf 5,9 sowie mit Allrad und Doppelkupplungsgetriebe auf 6,2 Liter auf 100 Kilometer. Der 1,6-Liter "EcoBoost"-Turbobenziner mit 150 PS und Frontantrieb verbraucht 6,6 l/100 km, mit Allradantrieb spendiert ihm Ford 182 PS und gibt 7,7 l/100 km als Normverbrauch an. Start-Stopp gibt's nur für den Basis-Benziner.

Den Allradantrieb hat Ford völlig neu entwickelt. Er kann seine Kraft variabel zwischen den Achsen verteilen. Wie viel davon wohin fließt, kann man sich auf dem Multifunktionsdisplay zwischen den Rundinstrumenten darstellen lassen, wenn einem fad ist. Grundsätzlich werden bis 30 km/h alle vier Räder angetrieben (weil Ford davon ausgeht, dass es bei langsamem Tempo vor allem um Traktion geht), darüber geht das Drehmoment grundsätzlich erst mal nach vorne und wird nur im Bedarfsfall geschwind auch hinten beaufschlagt. Im Fahrbetrieb ist dabei keine Verzögerung spürbar und auf Schnee und Eis ist 4x4 eine Rechnung, die schlicht und ergreifend aufgeht. Zwangs-ESP und abschaltbare Traktionskontrolle halten die Fuhre stabil und den Fahrer davon ab, dass er sich komplett vom Hafer stechen lässt, wobei die Systeme dann doch relativ viel zulassen, aber eben nicht alles.

Dynamisch, aber nicht im engeren Sinn sportlich
Generell fährt sich der Kuga sehr aktiv, auch wenn keine wirklich sportlichen Fahrleistungen drin sind. Die beiden Benziner sind die Sprintmeister mit 0-100=9,7, der starke Diesel fühlt sich zumindest recht kräftig, auch wenn er mit Automatik die 10-Sekunden-Marke knapp überschreitet. 1.632 kg ohne Fahrer wollen halt erst mal in Schwung gebracht werden. Auffallend ist, wie unauffällig das alles akustisch ist. Geräuschdämmung war ein wichtiger Entwicklungspunkt, die Scheiben sind deutlich dicker als früher und sogar die Außenspiegel wurden geräuschoptimiert.

Das Fahrwerk ist, wie man es von Ford erwartet: Es beherrscht den Spagat zwischen sportlich knackig und komfortabel in Vorzüglichkeit, die Lenkung lässt keine Wünsche in Sachen Präzision offen. Bei aktiver Kurvenhatz wird der Fahrer von der Torque Vectoring Control unterstützt, die das kurveninnere Vorderrad leicht abbremst, wenn es durchdrehen will, und damit eine Differentialsperre simuliert. Das manuelle Sechsganggetriebe schaltet sich flüssig, das Sechsgangdoppelkupplungsgetriebe verrichtet seine Aufgabe sanft und unauffällig. Manuelle Eingriffe lässt es jedoch nur mit einem unpraktischen Kippschalter am Schalthebel zu.

Das Beste kurz vor Schluss: Der Ford Kuga ist preismäßig eine echte Kampfansage, wenn nicht sogar ein Schnäppchen. Er ist deutlich billiger als sein Vorgänger, im direkten Vergleich der 140-PS-Diesel macht das fast 2.000 Euro aus (28.900 statt 30.800 Euro). Und für einen noch nicht näher begrenzten Einführungszeitraum ist er mit rund 3.000 Euro Sonderrabatt zu haben. Da muss man bei der Konkurrenz lange feilschen.

Unterm Strich
Der Ford Kuga ist in seiner neuen Generation absolut am Puls der Zeit. Praktisch, aber nicht langweilig, sparsam, aber spritzig, sportlich, aber auch komfortabel, voller technischer Highlights, aber richtig preiswert. Den sportlichen Ansatz könnte Ford aber (abgesehen von einer richtig starken Topmotorisierung) in zwei Punkten noch etwas besser herausarbeiten: mit einem abschaltbaren ESP und mit zumindest optionalen Schaltpaddles für das Doppelkupplungsgetriebe. Damit es den Kick nicht nur unter der Heckklappe gibt.

Warum?