Klein und gereift

Der neue Hyundai i20: Ist er billig oder preiswert?

20.06.2012 20:35

Bei Hyundai gehen die Uhren richtig schnell: Nach drei Jahren Bauzeit haben die Koreaner den i20, ihren Vertreter in der Brot-und-Butter-Klasse (vulgo B-Segment), überarbeitet: geschärftes Design, verbesserte Technik, ESP serienmäßig – so ziemlich alles, was ein Auto in der Klasse braucht. Bei ersten Testfahrten wirkte außer dem Preis nichts billig.

Ab Ende des Monats ist der kleine Korea, der in der Türkei gebaut wird, zu haben. Mit Jubiläumsbonus (zur Feier des Jahres gibt's 1.000 Euro Rabatt beim Neukauf) ist der Einsteiger-Dreitürer-Benziner mit jetzt 85 PS schon um 9.990 Euro zu haben. Legen wir noch 500 Euro drauf, haben wir auch fünf Türen (drei verkaufen sich in der Klasse schlecht), und die wesentlichen Dinge sind ohnehin serienmäßig. Ein vergleichbarer VW Polo (mit 70 PS) kommt schon auf fast 16.000 Euro, und auch für einen Skoda Fabia muss man vier Fünfhunderter drauflegen.

Wer nun glaubt, Hyundai verkauft sich über den Preis, der hat Recht, aber die Zeiten, als man sich die Ersparnis mit Einschränkungen bei der Qualität erkauft hat, sind endgültig vorbei. Nicht Massenbrot und Margarine, sondern Vollkornbrot und feinste Butter ist inzwischen die Devise. Der Hyundai i20 fühlt sich erwachsen an, angekommen. Der Innenraum ist aufgeräumt, die Armaturen sinnvoll gestaltet, das zentrale Display ganz oben in der Mitte gut im Blickfeld und schön in die Landschaft integriert, die Materialien jetzt wirklich ansprechend.

Es gibt neue Bezüge für die bequemen Sitze. Am Platzangebot hat sich zum Glück nichts geändert: Ich sitze mit meinem Gardemaß bestens, sogar hinter mir auf der Rückbank, die für drei Personen zugelassen ist. Der Kofferraum bietet vorbildliche 295 Liter Volumen; ist die serienmäßig geteilt umklappbare Rückbank geplättet, passen über 1.000 Liter rein.

Mehr als nur ein Facelift
Klassisch für ein Facelift: Der i20 hat ein neues Gesicht bekommen, was man nicht nur an neuen Klarglasscheinwerfern und optionalem LED-Tagfahrlicht erkennt, sondern an der komplett neuen Front. Die Motorhaube hat nicht mehr den breiten Falz in der Mitte, der wie ein billiges Abziehbild des alten Mercedes SLK wirkte, sondern hat an Ernsthaftigkeit gewonnen. Der obere Teil des Kühlergrills läuft leicht spitz zu, die ganze Erscheinung wirkt schnittiger. Auch der hintere Stoßfänger samt den jetzt prägnanteren Rückleuchten wurde geändert.

Doch auch dort, wo man es nicht sieht, wurde gearbeitet. So gibt es eine neue Auspuffanlage, die leiser und leichter ist, überhaupt wurde besonders viel Wert auf Geräuschdämmung allerorten gelegt, und das merkt man beim Fahren. Auch das Fahrwerk wurde verbessert. So geht das Fahrverhalten ebenso wie die leichtgängige elektrische Servolenkung voll in Ordnung, tadellos ist auch das Getriebe (je nach Motorvariante 5- oder 6-Gang) zu schalten. Gegen Aufpreis ist für den großen Benziner eine 4-Gang-Automatik erhältlich.

Je zwei Diesel und Benziner
Neu im Programm ist ein 1,1-Liter-Dreizylinder-Diesel mit 75 PS und 180 Nm bei 1.750/min., der (mit optionalem Stopp/Start-System) mit 3,6 l/100 km und 93 g/km CO2 den Klassenprimus gibt. Zum Testen bereit stand jedoch der "alt"bewährte 1,4-Liter-Selbstzünder mit 90 PS und 220 Nm bei 1.500/min. Er arbeitet kultiviert und kraftvoll, allerdings nervt sein Turbolader mit vernehmlichem Heulen (3,7 Liter, 96 g/km).

Bei 15,6 Prozent Diesel-Anteil im B-Segment sind die beiden Benziner relevanter: Der 1,4-Liter kommt unverändert auf 100 PS. Der kleinere, ein 1,25-Liter-Vierzylinder, hat durch eine Leichtmetallkur Gewicht abgespeckt, dafür aber 7 PS dazugewonnen. Er leistet jetzt 85 PS und erwies sich auf den Testkilometern als anständiger Geselle, der den i20 absolut ausreichend motorisiert. Im Datenblatt liest sich der Unterschied in der Beschleunigung recht deutlich: Der Stammtischsprint von 0 auf 100 gelingt dem 1,4-Liter in 11,5 Sekunden, während der kleine Bruder 12,9 Sekunden braucht (wie der 7 PS schwächere Vorgänger). Der Verbrauch ist auch bei den Benzinern okay: 4,2 bzw. 4,4 Liter.

Start-Stopp ist so eine Sache …
Die Stopp-Start-Automatik ist prinzipiell für alle Motoren optional erhältlich (um 350 Euro). Da sie aber nicht gemeinsam mit der Klimaautomatik eingesetzt werden kann, ist sie nicht für Geld und gute Worte zu haben, wenn man die höhere Ausstattungsvariante "Comfort" wählt - in der Basisaustattung "Life" ist nur eine manuelle Klimaanlage serienmäßig.

Ein Hauch von Edel
Apropos Ausstattung: Life bietet schon eine ganze Menge, etwa acht Airbags, getönte Scheiben, drei Dreipunktgurte hinten, ABS, ESP, Alarmanlage, MP3-Audiosystem, Bordcomputer, höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber vorn, kühlbares Handschuhfach, Komfortblinker oder Funkzentralverriegelung. "Comfort" kostet 1.000 Euro Aufpreis und bietet z.B. Lichtsensor, aktive Kopfstützen, Bluetooth, Lederlenkrad, hintere Lautsprecher usw.

Was in so einem kleinen Hyundai richtig was hermacht, ist die Rückfahrkamera, die ihr Bild im Innenspiegel zeigt. Sie ist im Paket mit Parkpiepser hinten und Regensensor um 790 Euro zu haben.

In den momentanen Bonuszeiten fängt die Preisliste bei 9.990 Euro für den Dreitürer mit 86 PS an und reicht bis 14.990 für den großen Diesel in Comfort-Ausstattung. Meine persönliche Wahl wäre der 1,4-Liter-Benziner, Comfort, Citypaket 2, Technikpaket (Tempomat, Sitzheizung, LED-Tagfahrlicht), 16-Zoll-Alus und elektrisches Hub-/Schiebedach, dazu Metalliclack. Also einmal so ziemlich alles. Macht 16.360 Euro inklusive fünf Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung.

Der Unterschied zwischen billig und preiswert – so sieht er aus.

Warum?