Auto-Sensationen

Die 20 tollsten Premieren am Genfer Autosalon

(Bild: Hersteller)

Am Ufer des Lac Leman liegt die Wiege automobiler Träume. Der Genfer Automobilsalon vereint in jedem Jahr die Crème de la Crème faszinierender und visionärer Autos, hier ist der Treffpunkt der teuersten und tollsten Serienfahrzeuge aller Zeiten. Die weltweit wichtigste Premierenplattform ist seit über 100 Jahren die Startrampe für fast alle Schnellen und Schönen. Hier die 20 aufregendsten Neuvorstellungen aller Zeiten. Die Reihung kann jeder für sich selbst bestimmen.

Opel Kapitän, 1939
So erfolgreich wie kein anderes Oberklassefahrzeug im deutschen Wirtschaftswunderland wandte sich der große Opel gezielt an Industriekapitäne und andere Unternehmer, die statt des Stuttgarter Sterns auf dem Kühler lieber einen starken Sechszylinder unter der Motorhaube haben wollten. Eine Strategie, die aufging: Zeitweise belegte die erstaunlich preiswerte Prestigelimousine Platz drei in der deutschen Zulassung hinter VW Käfer und Opel Olympia/Rekord. Sein internationales Debüt zelebrierte der Rüsselsheimer Riese zwar schon auf dem Genfer Salon 1939, auf große Fahrt gehen konnte der Kapitän in fast unveränderter Form aber erst im Nachkriegseuropa. Zunächst als Dienstfahrzeug für die Besatzungsmächte, ab 1949 auch für Privatkunden im In- und Ausland. "Einer der besten Motoren der Welt" war damals in den Medien über den ersten deutschen Sechszylinder der Nachkriegszeit zu lesen, der sich seit seinem Debüt ein Jahrzehnt zuvor kaum verändert hatte. Ein Traumwagen für Aufsteiger blieb der Kapitän bis Ende der 1960er-Jahre, dann übernahmen Opel Admiral und Diplomat, vor allem aber süddeutsche Rivalen diese Rolle.

BMW 502 V8, 1954
Der sogenannte Barockengel stand für Glanz und Gloria, mit denen sich Generaldirektoren und Filmgrößen schmückten und von denen das Nachkriegseuropa träumte: Ein fast schon futuristisches Triebwerk enthüllte BMW auf dem Genfer Salon 1954. Unter der Typenbezeichnung 502 bekam die bayerische Oberklassebaureihe den weltweit ersten Großserien-Aluminium-V8, der aus 2,6 Liter Hubraum prestigeträchtige 100 PS entwickelte und die repräsentative Limousine auf 160 km/h beschleunigte. Mit diesem Tempo konnte der BMW 502 auf Autobahnen damals sogar manchen Hochleistungssportwagen von der Überholspur vertreiben. Tatsächlich löste der BMW V8 bei der Bevölkerung Beifallsstürme aus wie sonst nur der Sieg bei einem internationalen Sportereignis. Allerdings: Schon 1955 erreichte die erste Nachkriegsoberklasse aus München den frühen Zulassungszenit ihrer keineswegs kurzen Karriere. Danach war der V8-Traum ausgeträumt, denn die groteske Konzentration auf extreme Luxusmodelle einerseits und Sparmobile andererseits brachte BMW in ein finanzielles Dilemma, aus dem nur ein völliger Neubeginn herausführen konnte.

Aston Martin DB Mark III, 1957
Er ist der Urvater der automobilen Filmstars in den James-Bond-Filmen. Mit dem Aston Martin DB Mark III gelang der elitären englischen Edelmanufaktur der Aufstieg in die Liga der Supersportwagenproduzenten. Dazu genügte dem DB Mark III ein 164 PS starker 3,0-Liter-Sechszylinder, mit dem das viersitzige Coupé – für Frischluftfreunde gab es auch ein Convertible - die damals noch magische 200-km/h-Schallmauer durchbrach. Der gefräßig wirkende Kühlergrill des Mark III sollte nicht nur die Überholspur auf der Autobahn räumen, seine elegant geschwungene Umrahmung wurde auch Kennzeichen der DB 5 und DB 6 aus der James-Bond-Ära. Außergewöhnlich für ein Sportcoupé war die Borg-Warner-Automatik, die beim Aston Martin DB Mark III auf der Optionenliste stand.

Volvo P 1800, 1961
Glamouröser hätte die Laufbahn von Schwedens erstem erfolgreichem Sportcoupé kaum beginnen können: Nach einer Präsentation des Prototypen im mondänen Ambiente des Brüsseler Weltausstellungsgeländes debütierte die Produktionsversion des P 1800 auf dem internationalen Laufsteg der Genfer Automobilausstellung als erster schneller Traumwagen der Sechzigerjahre. Die Fachpresse lobte den Sportwagen, dessen elegante und kraftvolle Linien mit extralanger Motorhaube ihm fast die Ausstrahlung eines Supersportwagens wie etwa der damaligen Ferrari oder Maserati oder des ein Jahr später enthüllten Jaguar E-Type verliehen. So gelang es dem P 1800 in einem Filmcasting sogar, den ursprünglich nominierten E-Type zu verdrängen. In der ab 1962 in über 70 Ländern ausgestrahlten Kult-TV-Krimiserie "The Saint" (Simon Templar) wurden Roger Moore und sein schneller Volvo die Hauptdarsteller. Roger Moore begeisterte sich spontan so sehr für den spurtstarken Zweisitzer, dass er sich auch privat einen P 1800 zulegte. Eine bessere und noch dazu kostenlose weltweite Werbung hätten sich die Schweden für ihren Sportler nicht wünschen können. Als 1972 der letzte der schönen Zweitürer vom Band rollte, weinten nicht nur Wikinger um ihr Objekt der Begierde.

Lancia Fulvia Coupé, 1965
Das kleine, klassisch und klar gezeichnete Coupé gilt als Meisterwerk seines Couturiers, des begnadeten Lancia-Stilisten Pietro Castagnero, und ist nicht nur für Fans der schönste Lancia aller Zeiten. So verkörperte das von 1965 bis 1976 gebaute Fulvia Coupé alles, was Lancia ausmachte: Ästhetik, Exklusivität. Sportlichkeit und Modernität, weshalb ihm die neuen Herren des Fiat-Konzerns mit einer aufregend gezeichneten und gleichnamigen Studie 2003 ein spätes Denkmal setzten. Tatsächlich war die Fulvia aber auch der bis dahin meistproduzierte Lancia aller Zeiten. Der fortschrittliche Frontantrieb und aufwendige Fahrwerkstechnik ermöglichten den kompakten Coupés auf Straße und Strecke eine Souveränität gegenüber leistungsmäßig stärken Konkurrenten, die an die Erfolge des englischen Mini Cooper erinnerte. Die fast unzähligen Siege des Fulvia Coupé im Motorsport, darunter auch ein Triumph bei der Rallye Monte Carlo, waren die Basis für Lancias jahrzehntelange Dominanz auf den Rallyestrecken. Manchmal ist klein eben besonders fein, wie die kompakte Fulvia mit ebensolchen Motoren von 1,2 bis 1,6 Liter Hubraum beweist.

Mercedes 300 SEL 6.3, 1968
Er war das Supercar unter den Muscle-Car-Limousinen der 1960er-Jahre: ein überstarkes und überschnelles Auto, wie es von der altehrwürdigen Marke Mercedes niemand erwartet hatte. Ganz im Trend der Zeit, der aus Amerika nach Europa geschwappt war, vereinte der 300 SEL 6.3 die noch alltagskompakte Karosserie der S-Klasse mit der Antriebstechnik der riesigen Repräsentationslimousine des Typs 600. Eine gelungene Kombination: Der 250 PS starke 6,3-Liter-V8 machte aus dem luftgefederten 300 SEL Deutschlands schnellste Serienlimousine, die sich optisch nur durch markante Halogen-Doppelscheinwerfer und die Typenkennung von den kleineren Brüdern unterschied. 6,5 Sekunden für den Null-auf-Hundert-Sprint bedeuteten sogar Weltbestzeit für einen Viertürer. 6.526 Käufer leisteten sich den Traumtyp 6.3, für den Mercedes anfangs knapp 40.000 Mark berechnete, das entsprach dem Preis von zwei Porsche 911 T.

Porsche 917, 1969
Die Rolle eines Jahrhundert-Rennwagens war ihm bereits in die Wiege gelegt worden, denn er sollte alles gewinnen, was Porsche für Prestige und Promikunden brauchte. Deshalb wurde der Porsche 917 nicht auf einer Rennstrecke, sondern besonders publikumswirksam auf dem Genfer Premierenpodium präsentiert. Prompt feierte die Presse den 520 PS leistenden Zwölfzylinder-Boliden ob seiner Form und Farbe als "Weißen Riesen". Vor der Homologation Ende April gelang Porsche unter Sportchef Ferdinand Piech ein Kraftakt, den kaum jemand für möglich gehalten hatte: Die kostspielige Produktion einer ersten Serie von 25 Einheiten, so wie sie das Reglement der Sportwagen-Weltmeisterschaft forderte. Ein Einsatz, der sich für Porsche lohnte: Den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans sicherte sich der Typ 917 ebenso wie den Titel der Sportwagen-WM. Dazu kamen Erfolge bei CanAM und Interserie sowie ein 413-km/h-Vmax-Rekord in der Nascar-Serie. Kein Wunder, dass Steve McQueen in seiner Rolle als Le-Mans-Held einen 917 pilotierte. Verblüffend, dass es einige 917-Käufer tatsächlich schafften, die begehrte Straßenzulassung für den Rennwagen zu erhalten.

Peugeot 504 Coupé und Cabriolet, 1969
Was die 504-Limousine an Aufregung nicht bieten konnte, zeigten dafür umso mehr die extravaganten Coupés und Cabriolets der Baureihe. Die von Pininfarina gezeichneten und gefertigten Zweitürer waren Kandidaten für jeden Grand Prix d´Elégance auf Automobilsalons und Prachtboulevards. Im Herbst 1974 sorgten sie für ein Großereignis von nus französischer Produktion seit 1945, denn der 1970 enthüllte Citroen SM setzte auf eine Maserati-Entwicklung. Der V6-Sauger war allerdings weder besonders laufruhig noch leistungsstark, dafür aber vergleichsweise teuer. So erlebte der Motor im 504 Cabriolet lediglich ein dreijähriges Intermezzo, anschließend wurde ausschließlich der Vierzylinder-Einspritzer angeboten. Nur im Coupé durfte der V6 als Einspritzer zu besserer Form auflaufen bis schließlich im April 1983 die letzten Coupés und Cabriolets vom Pininfarina-Produktionsband direkt in die Werkssammlungen von Peugeot überführt wurden.

Alfa Romeo Montreal, 1970
Heute ist er ein fast vergessener Held, aber bei seinem ersten Auftritt sorgte der Alfa Romeo Montreal weltweit für Furore als spektakulärer Frontmotor-Supersportwagen im Mittelmotordesign. Der geniale Marcello Gandini, damals Bertone-Chefdesigner und Schöpfer des Lamborghini Miura, hatte die extravagante Coupéform 1967 für die Weltausstellung in Montreal entworfen. Als Seriensportler wurde der damals teuerste Alfa aber erst drei Jahre später am Lac Leman enthüllt. Unter der flachen Form verbargen sich Technikkomponenten und V8-Triebwerk des legendären Rennsport-Prototyps Tipo 33, allein das Fahrwerk erinnerte an die Giulia. Der 200 PS leistende 2,6-Liter-V8 machte den Montreal zum Rivalen von Maserati Merak, Ferrari Dino 246 GT und Porsche 911 S. 1975 war es damit vorbei, nach der ersten Ölkrise wurde aus dem durstigen V8 ein Ladenhüter. Erst zwei Jahre nach Produktionsende fand der letzte Montreal einen Liebhaber.

Chevrolet Camaro, 1970
Er zählt zu den traditionsreichsten amerikanischen Muscle Cars und war Chevrolets Antwort auf den Erfolg des Ford Mustang. Zum ganz großen Bestseller entwickelte sich der Camaro aber erst in der zweiten Generation, die im amerikanischen Format und mit europäischen Formen auf dem Genfer Salon ihren Einstand gab. Mit kleinen Sechszylindern und optionalen V8-Vierfachvergaser-Motoren, die aus bis zu 6,6 Liter Hubraum stolze 375 SAE-PS freisetzten, erfüllte der Camaro die Sehnsüchte der Amerikaner nach einem aufregenden Familiensportler in der Art des Opel Manta und die Wünsche der Europäer nach einem amerikanischen Ponycar für Powerslides. Erschwinglich wurde der Camaro in der Alten Welt allerdings erst durch die Dollar-Abwertung, anfangs kostete der V8 sogar mehr als ein Porsche 911 oder Mercedes SL. Dennoch konnte das bis 1981 weitgehend unverändert gebaute, zeitlos-elegante Coupé sogar in Deutschland große Erfolge verbuchen und aus dem sonst für starke US-Autos zeittypischen Zuhälterimage ausbrechen.

Citroen SM, 1970
Sein Namenskürzel stand inoffiziell für "Sa Majesté", und wie eine Majestät stahl das extravagante Citroen-Flaggschiff mit Maserati-Motor nicht nur in Genf allen die Show. "Frankreichs Wunderauto, schnellster Fronttriebler der Welt und technisches Wunderwerk", schrieb die Presse über den 220 km/h schnellen Gran Turismo, der technische Innovationen wie hydraulisches Kurvenlicht und eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung einführte. Sogar im internationalen Rallyesport mischte der aufregend gezeichnete Sechszylinder mit. Wohler fühlte sich der SM aber stets in repräsentativen Rollen als elegantes Reisecoupé oder als französische Staatslimousine mit viertüriger offener Sonderkarosserie. Bis 1975 entstanden knapp 13.000 Einheiten vom bis dahin nobelsten Citroen, der in seiner Progressivität gerne mit der Concorde, dem ersten Überschall-Passagierjet, verglichen wurde.

Mitsubishi Starion, 1982
Ein Traumwagen von Mitsubishi? Heute sind sportliche Stars wie der Starion nur mehr Sternenstaub aus vergessener Vergangenheit. Anfang der 1980er-Jahre jedoch setzten die starken Turbo-Triebwerke von Mitsubishi Maßstäbe, die sogar für die Europäer Messlatte waren. In ihrer schärfsten Form fuhren sie im Starion vor, einem aufregend gezeichneten Sportcoupé, das auf der Autobahn zum überraschend schnellen Porsche-Jäger mutierte. Dafür genügten dem Starion maximal 180 PS, die erst bei vollem Leistungsabruf gut gefüttert werden wollten. Sonst begnügte sich der Nippon-Renner mit Normverbrauchswerten von 7,3 bis 11,9 Liter Super – weit weniger, als die Konkurrenz konsumierte. Kein Wunder, dass Mitsubishi damals den Rang eines technologisch führenden Automobilkonzerns besetzte. Immerhin 3.300 Deutsche erfüllten sich mit dem Starion ihren Sportwagentraum, eine zusätzliche Anerkennung für den Nippon-Renner.

Ford RS 200, 1984
Er war der teuerste, exklusivste und schnellste Sportwagen europäischer Entwicklung, der je von Ford auf die Straße losgelassen wurde. Der Ford RS 200 war eine auf 200 Einheiten limitierte reinrassige Rennmaschine, die ursprünglich für die berühmt-berüchtigte Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft konzipiert worden war. Noch bevor der allradangetriebene Technologieträger mit einer von Ghia gezeichneten und gebauten Karosserie aus kohlenstoff- und aramidfaserverstärktem Harz seine ersten ganz großen Rallyetriumphe zelebrieren konnte, führte eine Serie tödlicher Unfälle zum vorzeitigen Ende der überschnellen Gruppe B. Gewaltige 374 PS entwickelte der Cosworth-Turbo in der Rallyeversion, bis zu 650 PS als Rallyecross-Monster und immer noch 230 PS als 175.000 Mark teurer Überflieger mit Straßenzulassung. Genug Leistung, um das 1,20 Meter flache Mittelmotorcoupé in kaum mehr als vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu katapultieren. Schneller als damals jeder Lamborghini oder Ferrari.

Lamborghini Diablo, 1990
Seine fast vollendete Form verdankte der Diablo Marcello Gandini, der bereits die spektakulären Vorgänger Miura und Countach entworfen hatte. Nur der Heckabschluss und die Stoßfänger des Diablo erfuhren geringfügige Modifikationen durch den Detroiter Designer Tom Gale, denn seit 1987 gehörte Lamborghini zum Chrysler-Konzern. Auch der als Mittelmotor verbaute 5,7-Liter-V12 stammte aus amerikanischer Entwicklung, was aber zumindest für das teuflisch schnelle Tempo des Diablo kein Nachteil war. So machte der 492 PS starke Treibsatz den Diablo zum 325-km/h-Renner und damit genau ein km/h schneller als den Ferrari F40, den damals schärfsten Rivalen aus Maranello. Über 3.000 Diablo wurden bis 2001 gebaut, die letzten bereits unter Audi-Ägide. Eine Erfolgsgeschichte, von der die meisten Lamborghini-Konkurrenten nur träumen konnten.

Bentley Azure, 1995
Er galt als exklusivster offener Viersitzer der Welt. Als Cabriolet für Milliardäre, die an der Cote d’Azur residierten und sich im sonnengefluteten Bentley Azure zur Megajacht chauffieren ließen. Dies zu einem unvergleichbaren Duett aus sanft säuselndem Fahrtwind und sonorem Sound des 385 PS starken 6,8-Liter-V8-Kraftwerks, das im Stadtverkehr von Monaco oder Nizza laut Norm rund 26 Liter Super auf 100 Kilometer verlangte. Vom Überformat des 5,34 Meter langen und 2,06 Meter breiten Luxusliners kündete bereits die üppig dimensionierte und dennoch von Besuchermassen dicht umlagerte Präsentationsplattform in den Genfer Messehallen. Immerhin hatte den Azure kein geringerer als Stardesigner Pininfarina gezeichnet, für ein gesellschaftliches Aushängeschild bis heute eine der feinsten Adressen. Im Interieur des Azure kündeten edle Wurzelhölzer, dicke Teppiche und feinste Ledermaterialien von größtem Luxus, der Individualisierung durch die Erfüllung von Sonderwünschen setzte Bentley fast keine Grenzen.

Jaguar XK8, 1996
Der Premierenplatz für den neuen Sportwagen war gezielt gewählt, schließlich hatte 35 Jahre zuvor bereits der legendäre E-Type sein Debüt am Genfer See gefeiert. Und mit dem XK8 wollte Jaguar den Geist des Ahnen wiederbeleben. Dazu zitierte der XK8 mit weich geschwungenen Linien und ovaler Kühleröffnung traditionelle Stilelemente, kombinierte dies aber mit völlig neuer Technik. Unter der fast endlos langen Haube arbeitete der erste Jaguar-Achtzylinder mit 294 PS bis 363 PS – genug, um in seiner Liga ganz vorne mitzufahren. Mit fast schon vorbildlicher Fertigungsqualität ließ das eJS vergessen. "The cat is back", titelte die Presse zur Premiere des XK8. Zu Recht, denn die Coupés und Cabrios des Typs XK8 wurden weltweit begehrte Symbole luxuriöser Leistungsträger.

Ferrari 575 Maranello, 2002
In den Medien als "Schönster Sportwagen der Welt" und "Bester Sportwagen aller Zeiten" gelobt, präsentierte sich der 575 M als gelungene Evolutionsstufe des von Pininfarina entworfenen 550 M aus dem Jahr 1996. Der auf 5.750 cm³ ausgebaute V12 im 575 M ermöglichte noch mehr Schubkraft und eine Spitze von 325 km/h. Vor allem aber zelebrierte die Marke im Zeichen des Cavallino rampante mit der Einführung des automatisierten Schaltgetriebes Cambio F1 in der Zwölfzylinderliga ihren jüngsten Weltmeistertitel in der Formel 1, wie schon im Vorjahr mit Michael Schumacher.

Mazda MX-5, 2005
Wie kein anderer Sportwagen verkörpert der Mazda MX-5 den erfüllbaren Traum vom offenen Zweisitzer. Weltweit haben bereits über 900.000 Frischluft-Fans diese Eintrittskarte zum erschwinglichen Open-Air-Vergnügen gelöst. 1989 setzte der offene Mazda die Initialzündung zu einer Renaissance der Roadster, 2005 feierte er seine Weltpremiere in dritter Generation in den Genfer Messehallen. Es war ein umjubeltes Debüt in der Höhle des Löwen, galt doch Europa bis zur Erfolgsstory des offenen Japaners als Heimat des Roadsters und Genf als populärste Präsentationsplattform für alle schönen und erschwinglichen Sonnenanbeter. Unter diesen genoss der Mazda ab 2005 erneut eine Alleinstellung – die zwischenzeitlichen Wettbewerber aus Italien, England und Deutschland hatten das Feld bereits wieder geräumt. Nur die Strahlkraft des sportlichen Japaners ist bis heute ungebrochen.

Koenigsegg Agera R, 2011
Im Club der ultimativen Supersportwagen zählen die Mittelmotor-Fahrmaschinen aus kleiner Manufaktur im schwedischen Ängelholm zu den blaublütigsten und exklusivsten Serienrennern. Seit zwölf Jahren konzentriert sich Firmengründer Christian von Koenigsegg auf die Konstruktion rekordverdächtig rasanter Straßensportler. Jüngste Ausbaustufe des Agera ist der Typ R: Mit einer offiziell gemessenen Vmax von 442 km/h ist er das derzeit schnellste straßenzugelassene Serienfahrzeug der Welt. Und auch im "Alltag" distanziert er mit einer theoretischen Spitze von 420 km/h den bei 415 km/h abgeregelten Bugatti Veyron Super Sport. Als Treibsatz nutzt der Agera R einen aufgeladen V8 von Ford mit 1.015 PS.

Lexus LFA Nürburgring Performance Package, 2011
Er ist der jüngste Überraschungsgast in der geschlossenen Gesellschaft der traditionsreichen Supersportwagen. Mit dem auf 500 Einheiten limitierten Lexus LFA meldet sich der Toyota-Konzern zurück im Club Vmax. Noch rarer ist nur die LFA-Sonderedition mit Nürburgring-Performance-Paket: 50 Einheiten entstehen von diesem 570 PS starken Front-Mittelmotor-Racer, dessen Aerodynamikpaket aus Sichtkarbon mit großem feststehendem Heckspoiler eine spektakuläre Nordschleifen-Rundenzeit von 7:14:64 Minuten möglich macht. Die Instrumente des Boliden sind individuell konfigurierbar, ebenso wie das Getriebe-Schalttempo. Passend dazu werden die Schalensitze für die künftigen Piloten maßgeschneidert. Letztlich ist jeder Lexus LFA ein Unikat – nur die Farbauswahl des Nürburgring-Sammlerstücks beschränkt sich auf Mattschwarz, Schwarz, Weiß oder Orange.

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