Boxer-Aufstand

BMW R 1250 GS: So fährt sich die neue heilige Kuh

15.10.2018 22:00

Nach der GS-Überarbeitung letztes Jahr hat BMW seiner heiligen Kuh nun auch noch ein neues Herz eingepflanzt: In vier Jahren Entwicklung haben sie nicht nur den Hubraum vergrößert, sondern eine variable Ventilsteuerung entwickelt, die dem Boxermotor spürbar guttut. Zu erkennen ist der neue Flat Twin an den neuen Ventildeckeln und an der neuen Bezeichnung: BMW R 1250 GS.

Das Kürzel GS strahlt unter Motorradfans eine ähnliche Magie aus wie DS unter Automobilisten: BMWs große Reiseenduro gilt als eines der besten und vielseitigsten Bikes der Welt. Obwohl der Boxermotor der BMW R 1200 GS bisher „nur“ 125 PS hatte, war zu geringe Leistung kaum ein Argument gegen einen Kauf. Dennoch haben die Münchner jetzt kräftig nachgelegt, ohne sich jedoch der PS-Rallye von Ducati und KTM anzuschließen. „Wir wollen am Pass, nicht am Stammtisch die Besten sein“, lautet das Credo.

So steigerten sie den Hubraum des Zweizylinder-Boxermotors von 1170 auf 1254 ccm, gleichmäßig verteilt auf Bohrung und Hub. Die R 1250 GS kommt nun auf 136 PS, das maximale Drehmoment stieg von 125 auf 143 Nm, zudem liegt es bereits bei 6250 statt 6500 Touren an.

Doch der Clou ist „Shift Cam“, die variable Steuerung der zwei Einlassventile pro Zylinder. Die Nockenwellen verfügen pro Ventil über eine Teillast- und eine Volllastnocke. Bei der Teillastnocke werden durch geringeren Ventilhub (asymmetrisch, 2 bzw. 4 mm) Verbrauch, Abgasverhalten und Laufkultur optimiert, bei der Volllastnocke (symmetrisch 11 mm Hub) die Leistung. Lastabhängig, spätestens aber bei 5000/min. wird die Nockenwelle innerhalb von fünf Millisekunden verschoben. Der Fahrer merkt davon absolut nichts.

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Was er merkt, ist, dass der neue Boxer im mittleren Drehzahlbereich deutlich vehementer andrückt als früher, aber dennoch im Drehzahlkeller noch geschmeidiger läuft. Enge Bergaufkehren im zweiten Gang bei 1000/min.? Da ruckelt nichts, der Flat Twin ist praktisch nicht abzuwürgen. Dazu klingt die GS schon mit dem Serienauspuff herrlich sonor und verwöhnt den Fahrer mit tiefen Wohlfühlvibrations, die mit montierten Koffern (wegen der Resonanz) noch besser kommen. Auch nach oben geht es brav bis 9000 Touren, wie bisher, was im sechsten Gang 225 km/h bedeutet.

Nebenbei sank auch noch die Leerlaufdrehzahl um 100 Umdrehungen, dadurch wird das Einlegen des ersten Ganges etwas sanfter. Auch der Verbrauch geht um vier Prozent runter.

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Was man sieht, sind lediglich die geänderten Ventildeckel sowie die kürzeren Abgaskrümmer mit der Lambdasonde drin. Insgesamt gibt es deren drei, denn: Laut BMW erfüllt der Motor bereits die Abgasnorm Euro 5, die ab 2020 gilt, „aber die Behörde war noch nicht in der Lage, ihn auch so zu zertifizieren“, sagt Baureihenleiter Bernd Scherer. „Genauer gesagt liegen wir bei 70 Prozent des erlaubten Schadstoffausstoßes.“

Der Boxer war schon totgesagt
Wie bitte? Euro 5? Mit dem Boxer? Ja, damit haben sie ursprünglich nicht einmal bei BMW gerechnet. Doch der Motor ist für die Markenidentität dermaßen wichtig, dass sie in München nichts unversucht lassen, um ihm eine Zukunft zu ermöglichen. Schade, dass die Behörden das aktuell nicht mit einer Euro-5-Homologation würdigen. Euro 4 schafft auch schon der alte Boxer, also der rein luftgekühlte. Es würde uns nicht wundern, wenn der auch noch auf Euro-5-Level gebracht werden könnte.

An Fahrwerk, Bremsen und Ergonomie wurde nichts geändert, auch den optionalen automatischen Beladungsausgleich gibt es bereits seit 2017. Nur ein Elektronik-Feature für Offroad-Fahrer ist neu: der dynamische Bremsassistent. Der ist Teil des Pakets „Fahrmodi Pro“ und verhindert, dass man gleichzeitig bremst und stark Gas gibt. Es kommt immer wieder vor, dass ungeübte Fahrer beim Stehend-Fahren im Gelände versehentlich das Gas aufreißen und dadurch zu Sturz kommen.

Unterm Strich
Der neue Motor wertet die GS mehr auf, als es der Aufpreis vermuten lässt. Zwar stieg der Basispreis um 1200, den Löwenanteil macht dabei aber aus, dass LED-Scheinwerfer und das famose Farb-TFT-Display mit Connectivity nun serienmäßig sind. 19.700 Euro sind da ein angemessenes Opfer - und ohnehin nur eine Basis für die Querfeldeinfahrt durch die Aufpreisliste. Denn noch etwas wird sich kaum geändert haben: Die GS wird zumeist vollausgestattet geordert.